Para a maioria, a indústria aérea internacional parece excitante e com muitas margens de lucro através da venda de “seus produtos”. Mas, na realidade, a lucratividade a longo prazo agora é limitada. Antes de meados da década de 1980, os acordos bilaterais eram controlados pela política internacional de aviação.
A maioria dos estados membros da União Européia tinha suas próprias transportadoras aéreas e os regulamentos que deveriam ser seguidos pelas companhias aéreas impunham muitas restrições. Os itinerários não eram muito funcionais e o custo e também os preços das passagens aéreas muito altos.
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A fim de melhorar a eficiência da indústria da aviação, recomendou-se que a liberalização passasse por três fases. A primeira fase começou em janeiro de 1988, a segunda foi aprovada em junho de 1990 e a terceira foi aprovada em junho de 1991, mas entrou em vigor em janeiro de 1993.
A implementação das três fases foi concluída em 1997 (Graham, 1997). O pacote da primeira fase permitiu às companhias aéreas aumentar a disponibilidade nas rotas, entrar em novos mercados e definir tarifas. Os pacotes da segunda fase liberavam os itinerários até a quarta liberdade.
Na fase de implementação do terceiro pacote, as companhias aéreas eram livres de fixar os preços das passagens aéreas a partir de 1993 e a partir de abril de 1997 se alocassem até 50% dos assentos de um voo escala a outra empresa membro. Também foi dada luz verde à 7a liberdade com a única exceção de alguns itinerários de Obrigação de Serviço Público (PSO). Depois de abril de 1997, as companhias aéreas dos estados membros da União Europeia tinham o direito de aderir a alianças, a menos, é claro, que implicassem um monopólio óbvio.